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业内谈美联航事件后超售潜规则:即使遭抵制也不会消失

文章来源:21世纪经济报道  更新时间: 2017-04-13 10:28

    见习记者 彭苏平 上海报道

    所谓“超售”,是指为了降低实际未到旅客所造成的收益损失,而采取的将订座数大于实际可利用座位数的方法。据了解,航空公司收益管理中约有40%的收益提高都来自于此。

    最近,一则“美联航暴力拖拽亚裔乘客下机”的新闻“霸屏”了。由于美联航在事后发表的第一篇声明中解释的原因是“航班超额售票”,航空公司的机票超售、收益管理甚至票价制定等话题也引起了广泛关注。

    尽管美联航后来的说法调整为“需要为自己的员工腾出空间”,实际上否认了超售一事,但丝毫不影响各界关于“超售”的讨论。

    21世纪经济报道记者梳理公开信息发现,虽然媒体对“超售”事例的报道并不多见,但是随着航企运力增加及航线增多,超售引发的不满也在逐渐升级。

    这一舶来品到底为何存在?其是否具备必要性与合理性?21世纪经济报道记者采访了多位业内人士,透视机票超售背后航空公司日渐增大的运营压力。

    超售投诉量大幅增加

    据媒体报道,北京时间4月10日8时许,美联航UA3411号航班因“超售机票”,强制将一名亚裔乘客拖拽出机舱,并致其受伤。对此,美国华人联合会声明,要求美联航和联邦航空局立即彻查此事,调查超额售票等行业惯例。

    这起事件之所以在社交媒体上迅速发酵,不仅是因为这位亚裔乘客在飞机上遭到了暴力驱逐,还因为美联航在最初发表的声明中表示,因航班超额售票,工作人员才随机选中部分乘客离开飞机。

    尽管其美联航后来又改口称,逐客下机是为了给自己的员工腾出空间,但随着多位人士曝料行业“潜规则”,舆论曾一度对准“超售”。

    所谓“超售”,是指为了降低实际未到旅客所造成的收益损失,而采取的将订座数大于实际可利用座位数的方法。据了解,航空公司收益管理中约有40%的收益提高都来自于此。

    根据“飞常准”民航大数据研究院的数据,国内Top10机场的noshow率(未出现乘客占购票乘客的比例)在3%~7%之间。为了弥补空位造成的收益损失,国内多数航空公司也采取了超售的销售模式。中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津表示,目前国内航空公司的超售率在3%以下,低于美国5%左右的水平。

    李晓津给21世纪经济报道记者算了一笔账,假设一个100座的航班平均每个座位卖1000元,如果满座,这一航班可取得收入10万元,剔除成本,航企拿到手的营业利润可能就只有1000~2000元。如果此时,一个乘客突然“noshow”了,即使能取得部分退票价款,对航企来说,这一班很可能就“白飞”了。而此时若多售了一张票,则能不受影响;即使所有乘客都出现了,航企只要再为多出的乘客改签,最多出一笔安置费,就可达到盈利最大化。

    那么,这个超售率如何制定?业内人士指出,在实际计量中,会结合多种因素建立noshow率预测模型,在模型尽量精准的基础上,对超售收益和拉客损失进行估值,通过数据分析找到最大的超售赢利点。

    由此可见,超售的核心就在于对noshow率的准确预测。一般而言,航空公司会根据航线特点、季节、机型、航班密度、航班起飞航站特点等因素综合考量。例如,通常商务旅客的航线进行超售的比例要高于旅游航线,航班频率高的航线则高于航班频率低的航线。

    李晓津表示,客观来说,国内航企在处理超售时比较严谨,一方面是超售率压得比较低,很多航班只有1%甚至没有超售;另外一方面,国内的超售补偿政策也比较完善,出现乘客溢出的情况往往会尽快改签下一班,给予相应补偿,甚至是由经济舱升级为商务舱。

    不过,21世纪经济报道记者发现,看似皆大欢喜的超售背后其实并不“太平”。

    据民航局官网每月发布的“月度消费者投诉通报”,民航局运输司、民航局消费者事务中心和中国航空运输协会受理的超售投诉于近三年经历了暴增,2014年仅发生31起超售投诉,到2016年已多达114起。仅2017年一月,超售引发的投诉就多达20起。

    超售背后暗含行业困境

    超售尽管合理,但是近年来却有愈演愈烈的趋势,背后折射的,恰恰是航空业普遍面临的发展瓶颈。

    2016年,世界原油平均价格处于历史低位,降低了绝大多数航空公司的成本。然而在整个航空业,廉价航空冲击、运力增加都导致价格战日趋激烈,尤其是体量较大的航空公司,为了摊薄成本,便需要尽可能多地吸引乘客,因此纷纷在机票价格上推出更多优惠。

    一面是运力投入增加成本骤增,另一面是单张机票收益减少,航空公司若想盈利,便只能降低空置率,“超售”便是解决空置率的一大办法。

    财经评论人远山撰文指出,除了超售以外,航空公司还会采取合并航班的方式减少空置率。“如此做法自然会给乘客带来不便,甚至会因为机票超售,让乘客经济乃至其他权益受损。航空公司为了争夺客源和市场份额,所付出的代价是乘客满意度的下降。”

    而从美联航这次因4名机组成员紧急搭乘UA3411航班、强行要求乘客下机事件本身,也可以看出,公司正通过极力压缩员工的工作时间,以最大程度提高公司运力,保证其运行效率。

    这样的特征同样体现在国内航空业上。21世纪经济报道记者翻阅了几家国内主要航空公司的年报,计算其营业利润与营业收入的比值,该数值一般都在1%左右,较高的也仅有3%。也就是说,按平均数值计算,一两位乘客的缺席的确会导致一趟航班颗粒无收。

    航企的成本问题依然严峻。以东方航空为例,其2016年全年累计载运旅客1.01亿人次,同比增长8.5%,营业收入985.6亿元,同比增长5.03%,但是净利润仅有45.08亿元,同比减少0.73%。

    “航企盈利增幅和旅客运输量增幅出现严重背离,全年平均票价继续走低,平均座公里收入持续下降,说明我国国内航线市场竞争呈现过度趋势,应该引起重视,更加科学、合理的引导航司配置资源。”民航专家綦琦在接受采访时曾表示。

    在各家航企纷纷加开航线的背景下,超售作为最有效的提高运载量的方法之一,显然不会因投诉增加而被放弃。

    “超售主要还是为了维持现在的盈利水平。”李晓津认为,即使市场出现抵制的声音,超售制度也不会在业内消失,因为航空公司本身的利润空间已经不容乐观了。“即便辅助性收入正在成为新的盈利点,但资本的本质是盈利的,能多赚肯定会多赚一点。”

    不过,他也呼吁,超售应该在力度和控制上更加规范,健全事后补偿制度,并保障乘客的知情权。

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